Región · Infraestructura
Hechos clave
—El plan. Un consorcio privado ha lanzado un corredor ferroviario de 9.600 millones de dólares que unirá Argentina con la costa del Pacífico de Chile.
—La pieza central. Un túnel de 54 kilómetros bajo los Andes permitiría a los trenes cruzar durante todo el año, sin importar el clima.
—Los patrocinadores. Beler de Chile y Nusantara Investment de Singapur están detrás de esto, sin dinero público.
—El objetivo. Su objetivo es trasladar cereales desde Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay a compradores asiáticos.
—El terreno de juego. Los partidarios afirman que cuesta unos noventa y cinco dólares la tonelada, por debajo del Canal de Panamá y del puerto peruano de Chancay.
—La advertencia. No cuenta con la aprobación del gobierno en ninguno de los países y aún se encuentra en una etapa temprana de prefactibilidad.
Un corredor ferroviario sudamericano financiado con fondos privados construiría un túnel bajo los Andes para enviar el grano del continente a Asia, una apuesta audaz para socavar tanto el Canal de Panamá como el nuevo puerto de China en Perú.
Una oferta privada de 9.600 millones de dólares para desviar el grano de América del Sur hacia Asia. (Foto reproducción de internet)RTPregúntele a Rio Times¿Tiene alguna pregunta sobre Brasil o América Latina? Obtenga una respuesta directa de nuestros informes.Empieza a preguntar →
En América del Sur se produce una gran proporción de los cereales del mundo, pero llevarlos a Asia es lento y costoso. La mayor parte navega por el largo camino, a través del Canal de Panamá o alrededor del continente.
Un consorcio privado cree que tiene un atajo. En su lugar, ha propuesto un ferrocarril de nueve coma seis mil millones de dólares para transportar ese grano a través de los Andes hasta el Pacífico.
Lo que construiría el corredor ferroviario de Sudamérica El corazón del plan es un túnel. Una perforación de cincuenta y cuatro kilómetros bajo los Andes uniría Uspallata, en la provincia argentina de Mendoza, con la ciudad chilena de Los Andes.
Esto es importante porque el paso de montaña existente se cierra con frecuencia. Las fuertes nevadas invernales cierran periódicamente el cruce de la carretera principal, dejando varados camiones y carga durante días.
Un túnel evitaría por completo las inclemencias del tiempo. Los trenes podrían funcionar todo el año, dicen los partidarios, dando a los transportistas una confiabilidad que la ruta actual no puede ofrecer.
A su alrededor se encuentra una red más amplia. El plan añade aproximadamente cuatrocientos veinte kilómetros de doble vía electrificada, un centro logístico en Longotoma y un puerto de aguas profundas en la costa en La Ligua.
El caso contra Panamá y Chancay La economía está dirigida directamente a los exportadores. Los partidarios calculan el coste en unos noventa y cinco dólares por tonelada enviada a través del nuevo puerto.
Eso socava las alternativas en sus propios números. Citan el Canal de Panamá a unos ciento quince dólares la tonelada y el puerto peruano de Chancay, construido en China, a un precio aún mayor.
El premio es enorme. Sólo Argentina y Brasil envían más de trescientos ochenta millones de toneladas de soja, maíz y trigo al año, la mayor parte con destino a China y el resto de Asia.
Captar incluso una porción de ese flujo sería transformador para la costa central de Chile. Es por eso que el proyecto se presenta como un activo estratégico y no como una mera mejora del transporte.
Por qué los inversores deberían tratarlo con cautela A pesar de toda la ambición, ésta sigue siendo una propuesta sobre el papel. El corredor no cuenta con aprobación oficial ni en Argentina ni en Chile y no se ha fijado una fecha de construcción.
Se encuentra en una fase temprana de evaluación. El consorcio está en conversaciones con autoridades regionales del área chilena de Valparaíso para establecer el marco legal y financiero.
Sin embargo, hay una nueva señal de tracción política. Un legislador chileno ha pedido al Ministerio de Relaciones Exteriores que haga del corredor una prioridad y lo trate como un proyecto nacional estratégico.
Los promotores también se apoyan en un tratado existente. Un acuerdo de 2009 entre Argentina y Chile les da una base legal para impulsar un esquema de infraestructura binacional de este tipo.
Una idea centenaria, revivida Nada de esto es completamente nuevo. Un ferrocarril trasandino unió Mendoza y Chile durante gran parte del siglo XX antes de cerrar en 1984.
Esa línea fue víctima de disputas diplomáticas, avalanchas y el enorme costo de mantener en funcionamiento un ferrocarril de montaña. Revivirlo ha surgido como una idea muchas veces desde entonces.
Lo que es diferente ahora es el respaldo. Un consorcio con financiación privada, y no los gobiernos con problemas de liquidez, es el que pone un precio y un plan sobre la mesa.
Para un lector extranjero, esa es la verdadera señal. El capital privado está rondando la logística sudamericana, apostando a que el comercio de granos de la región vale un túnel a través de los Andes.
La carrera más amplia ya ha comenzado. El puerto peruano de Chancay, respaldado por China, se inauguró a finales de 2024, y el corredor vial bioceánico de cuatro países a través de Paraguay avanza con dinero de los bancos de desarrollo.
Este plan ferroviario es una respuesta rival a la misma pregunta. Quien construya el enlace más barato y confiable con el Pacífico puede ganar décadas de tráfico de exportaciones sudamericanas.
Preguntas frecuentes ¿Cuál es el corredor ferroviario propuesto para Sudamérica? Se trata de un plan con respaldo privado, que cuesta alrededor de nueve coma seis mil millones de dólares, para construir un ferrocarril y un túnel de cincuenta y cuatro kilómetros en los Andes que una a Argentina con la costa del Pacífico de Chile, con el objetivo de trasladar granos sudamericanos a los mercados asiáticos.
¿Cómo competiría con el Canal de Panamá? Sus partidarios afirman que el costo de envío es de alrededor de noventa y cinco dólares por tonelada a través de un nuevo puerto en el Pacífico, que según ellos es más barato que el Canal de Panamá y el puerto peruano de Chancay, ofreciendo a los exportadores una ruta terrestre más rápida hacia Asia.
¿El proyecto sigue adelante? Aún no. No cuenta con la aprobación gubernamental en ninguno de los países y aún se encuentra en una etapa inicial de prefactibilidad, mientras el consorcio aún está en conversaciones con las autoridades regionales sobre el marco legal y financiero.
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