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El próximo Presidente de Colombia tendrá el inmenso reto de destrabar grandes obras en Antioquia que no contaron con el apoyo del Gobierno Petro.
Megaobras en Antioquia Foto: Archivo EL TIEMPO
PERIODISTA30.06.2026 19:01 Actualizado: 30.06.2026 19:01
Tras cuatro años de reclamos por el “olvido” del Gobierno Nacional, las miradas en Antioquia se posan sobre el gobierno del presidente electo Abelardo De la Espriella.
De su gestión depende el rescate de megaproyectos clave que hoy viven realidades muy distintas, pero con una urgencia común: conectar a la región.
La parálisis parcial, los riesgos de sobrecostos operativos y los graves rezagos en los aportes por parte de la Nación tienen en jaque la competitividad de una región que funciona como bisagra logística y comercial para todo el territorio colombiano.
Megaobras viales en Antioquia Foto:Géminis
Desde las indispensables ampliaciones aeroportuarias de carácter internacional, hasta el cierre de las arterias viales de cuarta generación (4G) y la financiación de sistemas de transporte masivo urbano, el mapa de necesidades del departamento es claro y exige decisiones inmediatas.
La próxima administración nacional se enfrentará al gigantesco reto de reactivar proyectos que hoy se encuentran atrapados en un preocupante cuello de botella financiero, técnico y jurídico.
1. La ampliación del Aeropuerto José María CórdovaUno de los frentes más críticos y urgentes para la región es la expansión del Aeropuerto Internacional José María Córdova (JMC). La Veeduría Técnica al Plan Maestro del Aeropuerto advierte que la terminal requiere intervenciones de fondo para no perder su capacidad operativa y competitiva.
Intervenciones en el aeropuerto José María Córdova. Foto:
La entidad estipula que el mejoramiento y ampliación de esta infraestructura debe incorporarse de manera prioritaria en el próximo Plan Nacional de Desarrollo 2026-2030. Esto abarca la construcción de una segunda pista y una segunda terminal, obras categorizadas como una infraestructura estratégica para el desarrollo económico y social de Antioquia y Colombia.
Para materializar este objetivo, es indispensable aprobar los recursos para las intervenciones urgentes del 2026 y las obras complementarias de corto plazo proyectadas para 2027 y 2028, todo esto en el marco de la concesión Airplan que se encuentra vigente.
La Veeduría hace un llamado vehemente a revisar los escenarios presentados para la gestión de la ampliación, alertando que actualmente adolecen del rigor técnico, jurídico y financiero necesario, especialmente frente a la matriz de riesgo y la variable de Riesgo País.
Ampliación del aeropuerto José María Córdova de Rionegro Foto:Archivo EL TIEMPO
Además, se requiere contratar los estudios y diseños en fase II y III para determinar con precisión los costos reales, especialmente en los complejos movimientos de tierras, manejo de quebradas y nacimientos de aguas en la zona de influencia.
Andrés Pava Restrepo, ingeniero civil y docente de la Universidad EIA, respalda esta urgencia técnica. Según el experto, aunque hoy se desarrollan mejoras locativas, el aeropuerto será completamente insuficiente en un período proyectado de 30 años.
Esa ampliación del Aeropuerto José María Córdova, la nueva pista, la nueva terminal es una necesidad que no se puede dejar pasar
Andrés Pava RestrepoIngeniero civil y docente de la Universidad EIA
“Esa ampliación del Aeropuerto José María Córdova, la nueva pista, la nueva terminal es una necesidad que no se puede dejar pasar”, asegura el ingeniero, advirtiendo sobre la inminente pérdida de competitividad regional.
Para agilizar la compra de predios, la Veeduría propone una fórmula audaz: que el Distrito de Medellín comprende a la Nación (Aeronáutica Civil) los suelos del Aeropuerto Olaya Herrera. Estos dineros tendrían un destino específico directo: la compra de los terrenos para la ampliación del JMC en el municipio de Rionegro. Asimismo, piden implementar un Comité Técnico de Seguimiento (CTS) permanente para coordinar los tiempos de afectación predial con el nuevo POT de Rionegro a largo plazo.
Y es que, en este gobierno, la promesa de transformar el aeropuerto José María Córdova de Rionegro quedó reducida a una fracción mínima de lo pactado.
Obras incluidas en el plan de choque de intervenciones del aeropuerto José María Córdova. Foto:Suministrada.
El senador Esteban Quintero denunció que los recientes otros firmados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Ministerio de Transporte contemplan una inversión de apenas 164.000 millones de pesos. Esta cifra representa el 0,75 % de los recursos que el gobierno de Gustavo Petro había comprometido inicialmente para la terminal aérea, limitando los recursos a obras de optimización interna en lugar de la expansión proyectada.
El inconformismo radica en el drástico recorte frente al Plan Maestro Aeroportuario original, un megaproyecto de 22 billones de pesos diseñado para construir una segunda pista y una segunda terminal. La hoja de ruta inicial, hoy paralizada, contemplaba tres etapas de financiamiento: una primera fase entre 2025 y 2030 por 4 billones de pesos; una segunda entre 2030 y 2035 de 1,85 billones; y una fase final, proyectada hasta 2055, por un valor de 14,6 billones de pesos.
2. La autopista 4G Pacífico 1
Unidad Funcional 2 Foto:Covipacífico
En el ámbito terrestre, la consolidación de las vías 4G es otro dolor de cabeza monumental, con la Autopista Pacífico 1 fungiendo como el principal eslabón perdido del sistema.
Pava Restrepo señala que, entre las obras prioritarias que el nuevo Gobierno debe destrabar, destaca la complementación de este corredor. Específicamente, es imperativo finalizar el intercambio de Primavera y la conexión tras el sector de la Sinifaná.. Estas obras son fundamentales para articular el centro logístico de Aburrá Sur con el sector productivo del suroeste antioqueño y garantizar un tránsito eficiente hacia el Magdalena.
El costo de la conexión final para esta megaobra asciende a la suma de 1,8 billones de pesos. Covipacífico, la concesionaria a cargo, calificó esta cifra multimillonaria como “razonable”, pues contempla obras clave que no formaban parte del contrato original. Entre ellas destacan la reconexión de Sinifaná (el Bitúnel), el intercambiador de Primavera y la doble calzada de 3,2 kilómetros entre Cuatro Palos y Primavera, así como la reubicación del peaje de Amagá.
Obras pendientes 4G Pacífico 1 Foto:Covipacífico
De hecho, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ya reconoció la obra en Sinifaná como un evento eximente de responsabilidad para la concesionaria, dado que estaba fuera de su alcance contractual inicial. Esto, tras un deslizamiento de tierra de gran magnitud en 2019 que taponó la vía. Es decir, que la solución de esta obra debe contar con inversión de la nación, que oscila entre $800.000 millones y un billón de pesos.
Es importante recordar que las obras pendientes hacen parte de los compromisos adquiridos por Invías al inicio de esta 4G y que no llevó a cabo, por lo que no es responsabilidad de Covipacífico.
3. Vigencias de la Nación para el Metro de la 80
Mientras tanto, en la capital del departamento, el panorama de la movilidad masiva con el Metro de la 80 genera profundas alarmas por cuenta del dinero que debe enviar el Gobierno Nacional al proyecto.
Se deben vigencias futuras del Metro de la 80 Foto:Archivo EL TIEMPO
A pesar de que los informes oficiales indican que la tercera línea de metro de Medellín ya alcanza un avance general del 52 %, la estructuración financiera está al borde de una alerta. Este modelo inició que la Nación asume el 70 % de los costos y el Distrito de Medellín el 30 % restante, respaldado legalmente por vigencias futuras comprometidas hasta los años 2036 y 2038.
El alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, denunció públicamente la gravedad de la situación provocada por la falta de transferencias. “El gobierno Petro no le ha cumplido a Medellín en los aportes”, aseveró el mandatario local de forma tajante.
Gutiérrez detalló que el Gobierno central aún adeuda 326.000 millones de pesos correspondientes a los recursos del año 2025. Sin embargo, la crisis se agudiza limitada en la vigencia actual (2026): de los 512.000 millones de pesos que debe aportar el nivel central este año, no ha ingresado un solo peso a las cuentas del proyecto.
Estación soterrada metro de la 80 Foto:Jaiver Nieto Álvarez
“Si usted suma los 512.000 millones de este año más los 326.000 millones de pesos, usted puede decir que a hoy el Gobierno Nacional ha incumplido en más de 830.000 millones de pesos”, sentenció el alcalde.
Otras conexiones logísticas estratégicas
Finalmente, el desarrollo integral de la infraestructura en Antioquia requiere mirar hacia el Oriente y fortalecer los anillos logísticos periféricos para descongestionar Medellín y su área metropolitana.
Destaca el profesor Pava Restrepo la necesidad de establecer la conexión sur hacia el Valle de San Nicolás. Este proyecto es vital para conectar el flujo vehicular proveniente del sur del país a través del Valle de Aburrá, enlazándolo con la autopista Medellín-Bogotá para llegar finalmente a la troncal del Magdalena.
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Asimismo, insta a una inversión decidida en la complementación de las vías del altiplano. El objetivo es que la zona dinámica logística asociada al aeropuerto se articule eficientemente con la troncal del Magdalena, permitir una sali da directa hacia Caucasia y el norte del país sin la necesidad de cruzar por la densamente poblada área metropolitana del Valle de Aburrá.
Con este panorama en infraestructura, el presidente De la Espriella tendrá en sus manos la decisión de apalancar estos corredores estratégicos o, por el contrario, mantener a una de las regiones más productivas del país en un estancamiento logístico con graves consecuencias para la competitividad nacional.
DAVID ALEJANDRO MERCADO PÉREZ
@AlejoMercado10
Periodista de Nación
Medellín
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