Puntos clave Estados Unidos, Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago firmaron una declaración conjunta respaldando la soberanía de Panamá frente a la presión económica china.
China detuvo 91 barcos con bandera de Panamá sólo en marzo, frente a 25 en enero, después de que Panamá revocara la concesión portuaria del canal a CK Hutchison.
Beijing desestimó la declaración como una difamación y acusó a Washington de intentar tomar el control del canal.
Buceo profundo: Panamá opera el segundo registro de buques más grande del mundo con más de 8.800 embarcaciones. Una campaña sostenida de detención china amenaza no sólo a Panamá sino al 5% del comercio mundial que transita por el canal anualmente.
La confrontación entre los barcos de Panamá y China ha pasado de una lucha por la concesión de un puerto a un enfrentamiento multinacional total sobre la soberanía marítima en el hemisferio occidental.
La creciente disputa sobre los barcos de Panamá y China alcanzó un nuevo umbral el martes cuando Estados Unidos y cinco naciones aliadas emitieron una declaración conjunta condenando la detención selectiva de barcos con bandera de Panamá por parte de Beijing. El Rio Times, el medio de noticias financieras latinoamericano, informa que la declaración marca la primera respuesta multilateral formal a meses de medidas enérgicas contra los estados portuarios chinos tras la decisión de Panamá de revocar las concesiones portuarias del canal de CK Hutchison.
El Secretario de Estado, Marco Rubio, emitió el comunicado junto con Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago. Las seis naciones advirtieron que las recientes acciones que afectan a embarcaciones con bandera de Panamá en puertos chinos representan un intento de politizar el comercio marítimo y violar la soberanía hemisférica.
Cómo se ve realmente la disputa sobre los buques de Panamá y China Los números cuentan la historia. En marzo de 2026, los puertos chinos detuvieron 91 buques con bandera de Panamá de un total de 123 detenciones bajo el régimen de inspección del MOU de Tokio. Eso representa aproximadamente el 74% de todos los barcos detenidos en la región de Asia y el Pacífico, muy por encima de cualquier precedente histórico.
Estados Unidos y cinco aliados advierten a China sobre las detenciones de barcos en Panamá. (Foto reproducción de Internet) En enero la cifra era de 25 buques panameños; en febrero, cayó a 19 antes de aumentar en marzo.
Las detenciones están formalmente vinculadas a deficiencias de seguridad, como sistemas de control de incendios, equipos de prevención de la contaminación y documentación de la tripulación. Pero el momento coincide precisamente con el fallo de la Corte Suprema de Panamá de enero que invalidó la concesión de CK Hutchison para operar las terminales Balboa y Cristóbal en cada extremo del Canal de Panamá.
La presidenta de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos, Laura DiBella, dijo que las detenciones se llevaron a cabo bajo directivas informales y parecían tener la intención de castigar a Panamá. Advirtió que debido a que los barcos con bandera de Panamá transportan una parte significativa del comercio en contenedores de Estados Unidos, la campaña podría tener importantes consecuencias comerciales para el transporte marítimo estadounidense.
Por qué estos seis países firmaron La coalición destaca por su composición. Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago son gobiernos que se han alineado con la agenda de seguridad hemisférica de Washington en los últimos meses. Varios han firmado acuerdos bilaterales con Estados Unidos que incluyen disposiciones explícitas sobre el acceso a la infraestructura china.
Ausentes en la declaración están las economías más grandes de la región. Brasil, México, Colombia, Argentina y Chile no firmaron, lo que refleja la complejidad política de confrontar públicamente a Beijing cuando el comercio y la inversión chinos siguen siendo críticos para sus economías. Por lo tanto, la coalición es un grupo de naciones más pequeñas dispuestas a adoptar una posición pública que los pesos pesados no adoptarán.
Rubio dijo por separado que la soberanía del hemisferio no es negociable y que Estados Unidos está profundamente preocupado por la coerción económica de China tras la decisión de las terminales Balboa y Cristóbal.
Beijing contraataca El Ministerio de Asuntos Exteriores de China respondió rápidamente el miércoles. El portavoz Lin Jian calificó la declaración conjunta como una difamación y acusó a Estados Unidos de ser quien politiza y sobreseguridad la cuestión portuaria. Beijing ha sostenido durante toda la disputa que el fallo del tribunal panameño se tomó bajo presión de Estados Unidos y que Washington, no Beijing, es la parte que intenta controlar el canal.
El gobierno chino también convocó a representantes de Maersk y MSC a Beijing para mantener conversaciones de alto nivel después de que los dos gigantes del transporte marítimo asumieran la gestión interina de las terminales de Balboa y Cristóbal. La empresa estatal COSCO Shipping suspendió los servicios de contenedores en Balboa en marzo, mientras que CK Hutchison presentó un arbitraje internacional solicitando más de dos mil millones de dólares en daños a Panamá.
Qué significa esto para el envío global Panamá mantiene el segundo registro de buques más grande del mundo después de Liberia, con más de 8.800 embarcaciones. Una campaña sostenida de detenciones selectivas aumenta los costos para cada armador que utiliza la bandera panameña y podría impulsar los registros hacia otros registros, socavando un pilar de la economía de Panamá.
La disputa también llega en un momento en que la crisis del Estrecho de Ormuz ya ha perturbado las rutas marítimas mundiales, empujando más tráfico hacia el Canal de Panamá y elevando las primas de tránsito. Los analistas han señalado que la convergencia de dos crisis de puntos de estrangulamiento marítimos magnifica el riesgo para las cadenas de suministro que dependen de cualquiera de las rutas.
Para América Latina, la declaración conjunta señala un endurecimiento del alineamiento liderado por Estados Unidos en materia de soberanía de infraestructura, incluso cuando las naciones más grandes de la región se mantienen al margen. La pregunta ahora es si la escalada diplomática obliga a Beijing a recalibrarse o si profundiza el ciclo de represalias económicas que ya ha convertido el control del Estado rector del puerto en un arma geopolítica.