Energía
Hechos clave —El noviazgo. La UE considera a América Latina como un proveedor estratégico de combustible de aviación sostenible.
—El líder. Brasil podría producir alrededor de 12 millones de toneladas al año para 2030.
—El déficit. La producción mundial en 2026 será de aproximadamente 2,4 millones de toneladas, solo el 0,8% del uso de combustible para aviones.
—El dinero. Europa planea movilizar 45 mil millones de euros (52 mil millones de dólares) en la región para 2027.
—El motivo. Aproximadamente el 30% de las importaciones europeas de combustible para aviones provienen directamente de Oriente Medio.
—La trampa. El combustible sintético más limpio puede costar hasta diez veces más que el queroseno convencional.
Europa necesita grandes cantidades de combustible de aviación sostenible que no puede producir en casa, y está mirando al otro lado del Atlántico hacia una región rica en sol, caña de azúcar y energía limpia para ayudar a suministrarlo.
Un avión que prueba combustible de aviación sostenible. Europa está cortejando a América Latina para que le ayude a suministrar el combustible para aviones con bajas emisiones de carbono que exigen sus normas climáticas. (Foto: reproducción en Internet) La Unión Europea ha comenzado a tratar a América Latina como un socio estratégico en uno de sus problemas climáticos más difíciles: limpiar la aviación. La herramienta es el combustible de aviación sostenible, un sustituto bajo en carbono del queroseno común para aviones.
La lógica es simple sobre el papel. Europa tiene mandatos estrictos sobre el combustible pero poca capacidad interna, mientras que América Latina tiene la biomasa, el sol, el viento y el agua para producir el combustible en volumen.
Para un lector de Londres o Munich, ésta es una historia tanto de comercio y energía como de ecología. Se trata de dónde comprarán su combustible las aerolíneas europeas y de si una nueva industria exportadora se arraigará en las Américas.
Por qué Europa quiere combustible de aviación sostenible en América Latina El interés de Europa no es sólo el clima. También se trata de seguridad del suministro en un mundo donde la energía se ha convertido en un arma geopolítica.
La dependencia es sorprendente. Alrededor del 30% de las importaciones europeas de combustible de aviación provienen directamente de Oriente Medio, una proporción que aumenta hasta el 40% una vez que se cuentan los productos refinados.
América Latina ofrece una alternativa atractiva. Un funcionario regional de energía lo describió como una rara combinación de recursos abundantes, espacio para aumentar la producción y relativa estabilidad junto a otras regiones proveedoras.
Bruselas respalda los intereses con dinero. Su programa Global Gateway tiene como objetivo movilizar más de 45 mil millones de euros, alrededor de 52 mil millones de dólares, en América Latina y el Caribe para 2027 para energía, infraestructura y materias primas críticas.
Brasil lidera, pero no está solo Brasil es el ancla obvia. En su reunión de la industria en Río de Janeiro en junio de este año, el organismo mundial de aerolíneas destacó al país como una potencia potencial para el combustible de aviación sostenible.
Los números explican por qué. Según estimaciones del grupo de aerolíneas, Brasil podría producir alrededor de 12 millones de toneladas de combustible al año para 2030, aumentando hasta 60 millones de toneladas para 2050, aprovechando su etanol de caña de azúcar, aceites usados y electricidad limpia.
Otros quieren una parte de la cadena. Colombia podría apoyarse en su industria del aceite de palma para suministrar algunos de los aceites vegetales utilizados en ciertos métodos de producción, mientras que Chile, Paraguay y otros también se están posicionando.
Hay un segundo premio más allá del propio combustible. La región también podría producir el hidrógeno renovable necesario para los combustibles sintéticos, potencialmente a costos inferiores a 1,50 dólares por kilogramo, según analistas energéticos regionales.
Los obstáculos son grandes La brecha entre la promesa y la realidad es amplia. El organismo de aerolíneas estima la producción global de combustible en solo 2,4 millones de toneladas en 2026, solo el 0,8% de lo que queman las aerolíneas.
Para alcanzar el cero neto en 2050, el mundo puede necesitar aproximadamente 500 millones de toneladas al año. La producción actual es un error de redondeo respecto de ese objetivo y el crecimiento ha sido decepcionante.
El costo es la barrera central. El combustible fabricado con el principal método actual puede costar hasta el doble que el queroseno ordinario, mientras que la versión sintética más limpia puede funcionar entre siete y diez veces más.
Las aerolíneas europeas sienten la presión. Algunos han advertido que los mandatos de consumo los dejan en desventaja frente a sus rivales, donde las reglas son más flexibles, y un operador presupuestario ha pedido que las obligaciones se retrasen hasta que la oferta se recupere.
¿Proveedor o socio industrial? La pregunta más profunda para la región es qué tipo de papel desempeña. La UE dice que quiere construir cadenas de valor completas en América Latina, no simplemente importar materias primas.
Esa distinción es enormemente importante. Exportar biomasa o hidrógeno sin procesar dejaría a la región como un proveedor de bajo valor, mientras que la refinación, la certificación y la tecnología mantendrían una mayor parte de la riqueza y los empleos en casa.
Llegar allí es difícil. Los proyectos necesitan redes eléctricas, plantas de conversión, terminales de almacenamiento, puertos y sistemas de certificación, y deben cumplir estrictas normas europeas sobre cómo se produjo y rastreó la energía.
El agua es otra limitación. Los grandes proyectos de hidrógeno tienen sed, un problema grave en los rincones más secos de una región que también enfrenta sequías recurrentes.
Qué significa para los inversores Para los inversores, esta es una oportunidad en una etapa inicial con respaldo real pero riesgo real. La demanda es obligatoria, el dinero europeo está comprometido y la base de recursos es genuina.
Sin embargo, la economía aún no ha llegado a ese punto. Hasta que se reduzca la brecha de precios con el combustible convencional, la industria depende del apoyo político, los subsidios y los contratos a largo plazo en lugar de los retornos independientes.
La señal que vale la pena observar es si los contratos y la infraestructura realmente siguen los estudios de viabilidad. Europa ha financiado investigaciones en toda la región durante años sin construir aún una gran cadena de suministro.
La lección más amplia es que la transición energética está rediseñando los mapas comerciales. Si América Latina puede convertir sus ventajas naturales en exportaciones refinadas y certificadas, puede ganar una industria; de lo contrario, corre el riesgo de volver a ser proveedor de materias primas.
Preguntas frecuentes ¿Qué es el combustible de aviación sostenible? Es un sustituto bajo en carbono del queroseno para aviones, elaborado a partir de materiales como aceites usados, biomasa o hidrógeno renovable y carbono capturado. Puede integrarse en aviones y motores existentes sin modificaciones, razón por la cual las aerolíneas lo ven como su principal camino a corto plazo para reducir las emisiones.
¿Por qué Europa lo quiere de América Latina? Europa tiene mandatos estrictos sobre el combustible, pero una capacidad interna limitada y depende en gran medida de las importaciones de combustible para aviones de Oriente Medio. La biomasa, el sol y la energía limpia de América Latina la convierten en un proveedor alternativo atractivo y más estable, razón por la cual la UE la respalda con fondos de Global Gateway.
¿Qué está frenando a la industria? Principalmente costo y escala. El combustible puede costar entre dos y diez veces más que el queroseno convencional, y la producción mundial cubre menos del 1% de la demanda, por lo que el sector todavía depende de mandatos, subsidios y contratos a largo plazo en lugar de rentabilidad independiente.
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