Puntos clave
La Política Nacional de Concesiones Ferroviarias de Brasil apunta a ocho subastas ferroviarias que cubren 9.000 kilómetros de vías, con 140 mil millones de reales (25 mil millones de dólares) en inversión directa y hasta 600 mil millones de reales (107 mil millones de dólares) durante la vigencia de los contratos.
Los proyectos clave incluyen el Corredor MinasRio, el Anillo Ferroviario Sudeste, la red Malha Sul en tres estados del sur y el disputado corredor de soja Ferrogro hacia el Amazonas.
El ferrocarril transporta sólo alrededor del 27% de la carga de Brasil a pesar del tamaño continental del país, y sólo 12.000 de los 30.000 kilómetros de vías instalados permanecen activos.
El gobierno de Brasil ha lanzado su plan de expansión ferroviaria más ambicioso en décadas, prometiendo ocho subastas ferroviarias brasileñas en 2026 que cubrirán más de 9.000 kilómetros de vías y movilizarán R$600 mil millones ($107 mil millones) en inversión pública y privada. La Política Nacional de Concesiones Ferroviarias, presentada por el ministro de Transporte, Renan Filho, en noviembre de 2025, es el primer marco estructurado para concesiones ferroviarias en la historia del país y representa un intento de revertir casi un siglo de subinversión en un modo de transporte de carga que debería dominar en una nación de proporciones continentales. El Rio Times cubre las noticias financieras de Brasil en inglés y los desafíos logísticos que configuran la economía más grande de América Latina.
Subastas ferroviarias de Brasil: lo que está sobre la mesa El calendario de subastas se extiende desde abril de 2026 hasta principios de 2027. El Corredor MinasRio está programado primero en abril, seguido por el Anillo Ferroviario Sudeste en junio, el Corredor Malha Oeste en julio, el Corredor Este-Oeste (Fico-Fiol) en agosto y el Ferrogro en septiembre. Tres subastas de diciembre cubren la red Malha Sul, los corredores Paraná, Santa Catarina, Río Grande y Mercosur que sirven a los tres estados del sur de Brasil. El Ministerio estima R$ 140 mil millones ($ 25 mil millones) en inversión de capital directa, con una actividad económica total que alcanza R$ 656 mil millones ($ 117 mil millones) durante períodos de contrato que ahora pueden extenderse a 99 años.
Brasil planea ocho subastas ferroviarias en un impulso histórico. (Foto reproducción de Internet) El proyecto con mayor carga política es Ferrogro, un corredor de carga de 933 kilómetros desde Sinop, en Mato Grosso, hasta Itaituba, en Par, que daría a los productores de soja una ruta de exportación al norte sin pasar por los congestionados puertos del sureste. La Corte Suprema aún debe pronunciarse sobre una ley de 2017 que redujo parte del Parque Nacional Jamanxm para permitir la construcción. El gobierno apunta a una subasta en septiembre, pero la incertidumbre legal significa que el cronograma podría retrasarse.
Un nuevo marco regulatorio La política de concesiones, formalizada a través de la Portaria 870 en noviembre de 2025, introduce innovaciones para atraer capital privado de largo plazo. El gobierno obtendrá una licencia ambiental previa antes de la subasta, eliminando un riesgo que ha disuadido a los postores. Los contratos permiten obtener ingresos del desarrollo inmobiliario cerca de las líneas ferroviarias, no sólo de las tarifas de transporte, y las disputas llegan al arbitraje en lugar de a los tribunales. El marco distingue entre concesiones totales para corredores importantes y autorizaciones que permiten a empresas privadas construir líneas alimentadoras más pequeñas que conecten granjas y fábricas con rutas troncales. La Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF) respaldó el enfoque y su presidente, Davi Barreto, lo calificó como un paso hacia el tratamiento de los ferrocarriles como una política de Estado en lugar de una política de gobierno.
La escala del problema La urgencia detrás de estas subastas ferroviarias en Brasil refleja décadas de negligencia. Las carreteras transportan aproximadamente el 66% de la carga de Brasil a pesar de sus 8,5 millones de kilómetros cuadrados de territorio, un perfil que contrasta marcadamente con sus pares continentales donde el ferrocarril maneja entre el 40% y el 50% de la carga. Actualmente, el ferrocarril representa alrededor del 27% de la carga brasileña por tonelada-kilómetro, y el gobierno apunta al 40% para 2035. De los 30.000 kilómetros de vías instaladas desde que se inauguró el primer ferrocarril en 1854, sólo unos 12.000 permanecen activos, y el resto está abandonado y los anchos de vía son incompatibles (1.600 mm de vía ancha y 1.000 mm de vía métrica), lo que hace imposible la integración nacional sin transbordo.
El costo para la economía es sustancial. Las exportaciones récord de agronegocios de Brasil (169.200 millones de dólares en 2025) se mueven en gran medida en camión a lo largo de distancias que serían mucho más baratas en tren. El gobierno estima que alrededor del 20% de los costos del proyecto, entre R$ 28 mil millones ($5 mil millones) y R$ 30 mil millones ($5,3 mil millones), deben provenir de las arcas públicas a través de asociaciones público-privadas para llenar los vacíos de viabilidad. La cuestión central que se cierne sobre todo el plan es si esos fondos se materializarán y sobrevivirán al escrutinio del Tribunal de Contas da Unio (TCU) que debe pasar cada concesión.
Ocho subastas ferroviarias en un solo año no tienen precedentes en Brasil. El Ministerio de Transportes ha ganado credibilidad: completó 21 subastas de concesiones de carreteras en menos de tres años, cubriendo 10.009 kilómetros y 232 mil millones de reales (41 mil millones de dólares) en inversiones. Pero los ferrocarriles requieren plazos de construcción más largos, mayor capital inicial y licencias ambientales en biomas sensibles. El plan es el diagnóstico correcto para un sistema logístico que le ha fallado al país durante generaciones, y la prueba será si la ambición sobrevive a las restricciones fiscales y a un año electoral que se acerca.