Desde la IEA, estiman que la participaci\u00f3n global de los el\u00e9ctricos podr\u00eda superar el 50% para 2035. Europa, aunque con una din\u00e1mica m\u00e1s irregular, tambi\u00e9n avanza en esa direcci\u00f3n, ya que de acuerdo con los datos del primer trimestre de 2026 publicados por la Asociaci\u00f3n Europea de Fabricantes de Autom\u00f3viles (ACEA), los autos el\u00e9ctricos de bater\u00eda representaron el 19,4% del mercado de la Uni\u00f3n Europea entre enero y marzo, frente al 15,2% registrado un a\u00f1o antes, mientras que los h\u00edbridos siguen liderando las preferencias con el 38,6% del mercado.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de las regiones donde el poder adquisitivo tambi\u00e9n tiene un peso importante en la transici\u00f3n hacia alternativas el\u00e9ctricas, este crecimiento empieza a sentirse en el sistema energ\u00e9tico global. En este sentido, la IEA estima que en 2024 los veh\u00edculos el\u00e9ctricos consumieron alrededor de 180 TWh de electricidad, lo que implica un volumen comparable al consumo el\u00e9ctrico anual de la Argentina, y que para 2030 ese n\u00famero podr\u00eda cuadruplicarse. La transici\u00f3n, por lo tanto, ya no s\u00f3lo redefine a la industria automotriz, sino que tambi\u00e9n obliga a repensar infraestructura, redes el\u00e9ctricas y planificaci\u00f3n energ\u00e9tica a escala global.<\/p>\n
China cambia la competencia Detr\u00e1s de esa expansi\u00f3n hay un cambio industrial a gran escala, impulsado en buena medida por la presi\u00f3n sobre los costos. En 2025, BYD, uno de los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos m\u00e1s grandes el mundo de origen chino, desplaz\u00f3 a Tesla, competencia en la industria con origen en California, EEUU, como referencia de volumen en el\u00e9ctricos puros y cerr\u00f3 el a\u00f1o con 4,6 millones de veh\u00edculos vendidos.<\/p>\n
Su ventaja, sin embargo, no se explica s\u00f3lo por el tama\u00f1o del mercado chino, sino porque la compa\u00f1\u00eda construy\u00f3 una estrategia de integraci\u00f3n vertical que combina bater\u00eda propia, electr\u00f3nica de potencia y producci\u00f3n local, lo que le permite escalar con precios dif\u00edciles de igualar para la competencia occidental.<\/p>\n
Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, fue expl\u00edcito sobre el alcance global de esa estrategia. En una conversaci\u00f3n con analistas frente a la presentaci\u00f3n del \u00faltimo balance de la empresa, afirm\u00f3 que la compa\u00f1\u00eda tiene “plena confianza en alcanzar o superar su meta de ventas internacionales de 1,5 millones de veh\u00edculos para 2026”, y que los mercados externos podr\u00edan representar “eventualmente la mitad” del negocio. Los n\u00fameros del primer trimestre de 2026 ya reflejan ese avance, donde las ventas externas llegaron a 321.165 unidades, con un crecimiento interanual del 56%.<\/p>\n
Am\u00e9rica Latina y el Sudeste Asi\u00e1tico aparecen como regiones clave en ese plan. Seg\u00fan Wang, all\u00ed existen “grandes oportunidades” porque tanto los gobiernos como los consumidores muestran mayor receptividad hacia las marcas chinas. En este sentido, mientras los mercados desarrollados imponen barreras regulatorias o comerciales, otros pa\u00edses buscan precio, disponibilidad y alternativas frente a una oferta tradicional m\u00e1s cara.<\/p>\n
Pero la expansi\u00f3n internacional tambi\u00e9n responde a una presi\u00f3n interna que BYD no puede ignorar. El propio Wang reconoci\u00f3 en 2025 que la industria china ingres\u00f3 en una “fase brutal de eliminaci\u00f3n”, que llev\u00f3 a que de los m\u00e1s de 300 fabricantes de autos el\u00e9ctricos que lleg\u00f3 a tener el pa\u00eds, apenas algo m\u00e1s de cien siguen operando.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 del evidente dominio de la empresa en el mercado local, y crecientemente a nivel internacional, esta competencia interna deriv\u00f3 en una guerra de precios dom\u00e9stica que golpe\u00f3 los m\u00e1rgenes, y BYD no qued\u00f3 exenta. Pese a sostener r\u00e9cord de ventas, registr\u00f3 una ca\u00edda del 19% en su beneficio neto anual en el \u00faltimo trimestre.<\/p>\n
Frente a ese escenario, la salida es evidente para la direcci\u00f3n de la empresa: exportar m\u00e1s, capturar mejores m\u00e1rgenes y ganar participaci\u00f3n en mercados donde la competencia china a\u00fan no satur\u00f3 los precios. La electrificaci\u00f3n global, entonces, no es s\u00f3lo una transici\u00f3n tecnol\u00f3gica, tambi\u00e9n es una disputa por escala, costos y control industrial.<\/p>\n
Argentina: menos shock de nafta, m\u00e1s shock de oferta En Argentina, si bien el combustible tambi\u00e9n subi\u00f3, con la nafta y el gasoil acumulando alzas cercanas al 40% durante 2025, el incentivo al veh\u00edculo el\u00e9ctrico no llega s\u00f3lo por el lado del surtidor. La verdadera novedad est\u00e1 en la oferta.<\/p>\n
El Gobierno asign\u00f3 50.000 autos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos para importar sin arancel en 2026, con m\u00e1s de 60 modelos y un valor FOB de hasta u$s16.000, bajo el Decreto 49\/2025. La respuesta del mercado fue inmediata, donde los pedidos del sector superaron las 160.000 unidades y los cupos para 2025 y 2026 ya est\u00e1n agotados, con listas de espera en crecimiento.<\/p>\n
Seg\u00fan datos de ACARA, en el primer trimestre de 2026 se registraron 19.867 unidades electrificadas en todo el pa\u00eds, un salto del 313,2% frente a las 4.808 unidades del mismo per\u00edodo de 2025. El ranking de patentamiento tambi\u00e9n muestra un cambio en el origen de la oferta, donde el primer lugar del podio se lo llev\u00f3 Ford Territory HEV, fabricado en China, que encabez\u00f3 las ventas con 2.392 unidades y desplaz\u00f3 al hist\u00f3rico Toyota Corolla Cross.<\/p>\n
La variedad disponible tambi\u00e9n se ampli\u00f3 con rapidez, pasando de 81 variantes en 2025 a 121 en 2026. En este contexto, los h\u00edbridos no enchufables siguen liderando con el 60% del mercado, pero los h\u00edbridos enchufables son el segmento de mayor crecimiento, ya que pasaron de apenas 63 unidades en el primer trimestre de 2025 a 3.487 en el mismo per\u00edodo de 2026. En el\u00e9ctricos puros, dos modelos de BYD explican cerca de tres cuartas partes del mercado, lo que da una idea de cu\u00e1n r\u00e1pido se instal\u00f3 la marca china en el imaginario del consumidor local.<\/p>\n
El fen\u00f3meno, por lo tanto, no puede leerse s\u00f3lo en clave “verde”. Los incentivos impositivos tambi\u00e9n explican buena parte de este cambio. En la Ciudad de Buenos Aires los autos 100% el\u00e9ctricos mantienen la exenci\u00f3n de patente y, si el precio de entrada baja por la eliminaci\u00f3n de aranceles mientras el costo anual se reduce por beneficios fiscales, el el\u00e9ctrico deja de ser un lujo tecnol\u00f3gico y empieza a competir como una decisi\u00f3n puramente financiera.<\/p>\n
Cambio en la tesis de inversi\u00f3n Para los inversores del mercado de capitales, la electrificaci\u00f3n dej\u00f3 de ser una historia lineal basada en los argumentos originarios en torno al cambio clim\u00e1tico. Tesla, por su parte, ya no se valora \u00fanicamente por la cantidad de autos que entrega (cerr\u00f3 2025 con 1,6 millones de entregas, por debajo de 2024 y bajo una presi\u00f3n creciente de los competidores chinos), sino por sus promesas de software, robotaxis y autonom\u00eda, con el nuevo enfoque de compa\u00f1\u00eda en “infraestructura f\u00edsica de IA”.<\/p>\n
Frente a esto, BYD representa una tesis completamente distinta, donde su atractivo est\u00e1 menos asociado a la expectativa tecnol\u00f3gica pura y m\u00e1s vinculado a una l\u00f3gica industrial de integraci\u00f3n vertical, bater\u00eda propia, escala dom\u00e9stica y expansi\u00f3n exportadora.<\/p>\n
En este escenario, el precio del petr\u00f3leo funciona como una variable de demanda que lo atraviesa todo. Cada salto de la nafta mejora el argumento comercial del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, pero tambi\u00e9n encarece la log\u00edstica, los insumos y el cr\u00e9dito para toda la industria. A nivel global, el combustible caro act\u00faa como catalizador de una transici\u00f3n que China ya capitaliza con escala y precio.<\/p>\n
En Argentina, el proceso reci\u00e9n comienza, pero combina tres factores potentes, con surtidor m\u00e1s caro, importaciones m\u00e1s baratas y beneficios fiscales. La pregunta, por eso, ya no es si llegar\u00e1n m\u00e1s el\u00e9ctricos, sino qu\u00e9 empresas capturar\u00e1n primero ese nuevo margen de mercado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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