Al bajar a la pista de cualquier gran aeropuerto del mundo se nota un olor inconfundible. Un aroma ligeramente dulce y aceitoso, que recuerda a los talleres antiguos oa las l\u00e1mparas de parafina de anta\u00f1o. Forma parte de la experiencia de viajar tanto como el caf\u00e9 tibio y las colas en inmigraci\u00f3n para la revisi\u00f3n de los pasaportes. Se trata, por supuesto, del omnipresente olor del combustible de aviaci\u00f3n.<\/p>\n
Ese aroma penetrante se ha encarecido mucho en las \u00faltimas semanas. El precio del combustible de aviaci\u00f3n ha subido distribuido en los mercados internacionales desde el inicio del conflicto en Medio Oriente. Ahora existe la preocupaci\u00f3n de que, a menos de que el estrecho de Ormuz se reabra pronto, podr\u00eda haber escasez en algunas regiones en los pr\u00f3ximos meses.<\/p>\n
Muchas aerol\u00edneas ya han subido los precios de los billetes y algunas han recortado su capacidad. A menos que se puedan encontrar suministros adicionales, la falta de combustible podr\u00eda provocar m\u00e1s trastornos y cancelaciones de cara al per\u00edodo \u00e1lgido de las vacaciones de verano.<\/p>\n
La crisis ha puesto de manifiesto lo vulnerable que es el sector en lugares como Reino Unido \u2014el mayor consumidor de combustible de aviaci\u00f3n de Europa\u2014 ante las perturbaciones en Medio Oriente. \u00bfQu\u00e9 repercusiones podr\u00eda tener esto en nuestras vacaciones de verano y qu\u00e9 se podr\u00eda hacer al respecto?<\/p>\n
La carrera para lograr combustibleLa regi\u00f3n del Golfo produce mucho m\u00e1s combustible para aviones del que necesita para sus propios finos. Como resultado, en circunstancias normales es un importante exportador, representando alrededor del 20% del combustible que se comercializa cada d\u00eda en los mercados internacionales.<\/p>\n
Europa en su conjunto es un comprador clave de ese combustible. Debido a la falta de capacidad de refinaci\u00f3n, el continente depende en gran medida de las importaciones, de las cuales m\u00e1s de la mitad suelen proceder del Golfo.<\/p>\n
Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que ha provocado una carrera por conseguir combustible en otros lugares. Esto ha provocado un aumento espectacular de los precios.<\/p>\n
A finales de febrero, antes de los primeros ataques a\u00e9reos estadounidenses e israel\u00edes, el combustible para aviones se cotizaba a US$831 por tonelada en Europa.<\/p>\n
A principios de abril, hab\u00eda alcanzado los US$1.838, lo que supone un aumento de m\u00e1s del 120%. Desde entonces ha bajado, pero se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500.<\/p>\n
Falta de capacidad de refinaci\u00f3nEl combustible para aviones es, en esencia, una forma altamente refinada de quesoseno con aditivos especializados, y suele producirse a partir de la destilaci\u00f3n fraccionada del petr\u00f3leo crudo.<\/p>\n
Dado que el suministro depende en gran medida de la disponibilidad de capacidad de refinaci\u00f3n, la p\u00e9rdida de producci\u00f3n en el Golfo ha provocado que los precios del combustible para aviones aumenten mucho m\u00e1s que los del petr\u00f3leo crudo.<\/p>\n
“En los \u00faltimos dos a\u00f1os y pico se han cerrado cinco refiner\u00edas en Europa, mientras que la demanda de combustible para aviones ha ido aumentando a\u00f1o tras a\u00f1o”, explica Amaar Khan, responsable de fijaci\u00f3n de precios de combustible para aviones en Argus Media.<\/p>\n
“Por lo tanto, observamos una oferta m\u00e1s escasa y una mayor demanda”, agrega.<\/p>\n
Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que representan el 65% de sus necesidades. Dos de las refiner\u00edas que cerraron en Europa eran brit\u00e1nicas, lo que deja solo cuatro en funcionamiento en el pa\u00eds.<\/p>\n
En los \u00faltimos a\u00f1os, en Europa han cerrado varias refiner\u00edas, lo cual ha dejado al continente sin capacidad para producir suficiente combustible para los aviones. Foto: Chris Gorman\/Big Ladder\/Getty ImagesMenos rutas y m\u00e1s carasPara las aerol\u00edneas, el combustible es un gasto importante. Por lo general, representa entre el 25% y el 30% de sus costos operativos, seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Internacional de Transporte A\u00e9reo (IATA, por sus siglas en ingl\u00e9s). En consecuencia, si el precio sube, puede tener un impacto significativo en su rentabilidad.<\/p>\n
En Europa y Asia, es habitual que las aerol\u00edneas utilicen estrategias de cobertura para limitar su exposici\u00f3n al aumento de los precios, comprando combustible u otros productos petrol\u00edferos por adelantado a un coste fijo o con un l\u00edmite m\u00e1ximo.<\/p>\n
Sin embargo, esto no ofrece una protecci\u00f3n total. EasyJet, por ejemplo, cubri\u00f3 el 80% de su suministro de combustible para el primer semestre del a\u00f1o a US$717 por tonelada, pero adquirir el resto a los precios vigentes le supuso a la aerol\u00ednea un costo adicional de US$33 millones solo en marzo.<\/p>\n
Otras compa\u00f1\u00edas, especialmente las estadounidenses, han preferido no cubrirse en absoluto en los \u00faltimos a\u00f1os, ya que puede resultar caro cuando los precios bajan. Esto las ha dejado muy expuestas a la crisis actual.<\/p>\n
Algunas aerol\u00edneas \u2014como Air France KLM, Air Canada y la escandinava SAS\u2014 ya han reaccionado recortando sus horarios de verano. El grupo alem\u00e1n Lufthansa anunci\u00f3 a principios de este mes que suprimir\u00eda 20.000 vuelos de aqu\u00ed a finales de octubre.<\/p>\n
“Si una ruta era marginalmente rentable antes de que llegara esta crisis, ahora est\u00e1 claramente en n\u00fameros rojos y perdiendo grandes cantidades de dinero”, afirma Jonathan Hinkles, antiguo director ejecutivo de la aerol\u00ednea regional Loganair y actual director ejecutivo de Skybus.<\/p>\n
Las tarifas tambi\u00e9n han ido subiendo. Esto ha sido m\u00e1s notable en las rutas de largo recorrido, especialmente en aquellas que suelen operar las principales aerol\u00edneas del Golfo, donde una fuerte reducci\u00f3n de la capacidad de refinaci\u00f3n se ha combinado con los altos precios del combustible para encarecer considerablemente los pasajes.<\/p>\n
Un vuelo de Londres a Melbourne (Australia) en junio cuesta ahora un 76% m\u00e1s que el a\u00f1o pasado, por ejemplo, seg\u00fan un estudio de la consultora Teneo.<\/p>\n
La aerol\u00ednea estadounidense United Airlines se ha mostrado especialmente firme a la hora de garantizar que los pasajeros ser\u00e1n los que soporten la mayor parte del aumento del combustible. Su director ejecutivo, Scott Kirby, declar\u00f3 el mes pasado a los inversores que la compa\u00f1\u00eda har\u00eda “lo que fuera necesario para recuperar el 100% del aumento de los precios del combustible de aviaci\u00f3n lo antes posible”.<\/p>\n
IAG, propietaria de British Airways, de las espa\u00f1olas Iberia, Vueling y Level, y de la irlandesa Aer Lingus, tambi\u00e9n ha advertido de que los viajeros tendr\u00e1n que pagar m\u00e1s, mientras que la brit\u00e1nica Virgin Atlantic ha introducido recargos que van desde los 68 d\u00f3lares en un billete de ida y vuelta en clase turista hasta los 488 d\u00f3lares en una tarifa de clase business.<\/p>\n
Los expertos advierten que el n\u00famero de vuelos que ser\u00e1n cancelados en los pr\u00f3ximos meses podr\u00eda aumentar. Foto: GIORGIO VIERA \/ AFP v\u00eda Getty ImagesSin embargo, en los vuelos de corta distancia dentro de Europa, el impacto en las tarifas ha sido hasta ahora mucho m\u00e1s moderado. De hecho, seg\u00fan el director ejecutivo de aerol\u00edneas de bajo costo h\u00fangara Wizz Air, J\u00f3zsef V\u00e1radi, los precios han ido bajando a medida que las aerol\u00edneas han intentado convencer a los clientes potencialmente reticentes para que viajen.<\/p>\n
“Simplemente, la gente no sabe qu\u00e9 va a pasar\u2026 as\u00ed que hay cierto grado de indecisi\u00f3n”, declararon a los periodistas a finales de abril.<\/p>\n
“Pero, para ser sinceros, ese nivel de indecisi\u00f3n se puede superar mediante incentivos en los precios. Por eso, a corto plazo, lo que se est\u00e1 viendo es que los precios est\u00e1n bajando”, dijo.<\/p>\n
Seg\u00fan John Strickland, de JLS Consulting, la alza de los precios da ventaja a las aerol\u00edneas de bajo costo bien cubiertas frente a sus rivales que no han comprado tanto combustible por adelantado.<\/p>\n
“Intentar\u00e1n presionar a otras compa\u00f1\u00edas que no se encuentran en una posici\u00f3n tan s\u00f3lida”, afirma.<\/p>\n
\u00bfFaltar\u00e1 combustible para volar?Aunque los precios del combustible han sido claramente la principal preocupaci\u00f3n de las aerol\u00edneas desde el inicio del conflicto en Ir\u00e1n, hay otra preocupaci\u00f3n inminente que afecta especialmente a Europa: el riesgo de que los suministros se agoten.<\/p>\n
A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda (AIE), que asesora a 32 gobiernos miembros sobre el suministro y la seguridad energ\u00e9tica, advirti\u00f3 de que a Europa le “quedaban quiz\u00e1s seis semanas de combustible para aviones”.<\/p>\n
Un an\u00e1lisis detallado de la AIE se\u00f1alaba que, aunque las importaciones procedentes de Estados Unidos se hab\u00edan recuperado, era probable que el combustible adicional que llega a trav\u00e9s del Atl\u00e1ntico solo sustituya a poco m\u00e1s de la mitad de los suministros perdidos de Medio Oriente.<\/p>\n
Si esa tendencia continuaba, publicidad, las reservas alcanzar\u00edan niveles cr\u00edticos en junio. Esto significar\u00eda que “podr\u00edan producirse escasez en determinados aeropuertos, lo que provocar\u00e1 cancelaciones de vuelos y una ca\u00edda de la demanda”.<\/p>\n
El costo del Jet A, el combustible que emplean los aviones, ha subido m\u00e1s que el crudo del que se obtiene. Foto: Chris Ratcliffe\/Bloomberg v\u00eda Getty ImagesEs importante se\u00f1alar que, aunque Europa depende en gran medida de las fuentes de Medio Oriente, tambi\u00e9n obtiene combustible de otros lugares. Los cargamentos proceden de Asia Oriental, en particular de Corea del Sur y Taiw\u00e1n, as\u00ed como de EE.UU. y Nigeria.<\/p>\n
Sin embargo, las refiner\u00edas de Asia Oriental dependen en gran medida de los suministros de crudo de Medio Oriente, que se han visto restringidos por la guerra, lo que ha reducido la cantidad de combustible de aviaci\u00f3n disponible para la exportaci\u00f3n.<\/p>\n
Por su parte, las importaciones procedentes de EE.UU. aunque est\u00e1n creciendo, se han visto limitadas por el hecho de que el mercado de la aviaci\u00f3n estadounidense utiliza un tipo de combustible diferente al de la mayor parte del resto del mundo.<\/p>\n
En EE.UU. se utiliza Jet A, que tiene un punto de congelaci\u00f3n m\u00e1s alto que el Jet A1 suministrado en Europa. No todas las refiner\u00edas estadounidenses que producen combustible para aviones son actualmente capaces de producir Jet A1, lo que limita el excedente que puede enviarse al otro lado del Atl\u00e1ntico.<\/p>\n
Hasta el a\u00f1o pasado, India tambi\u00e9n era una importante fuente de combustible. Sin embargo, la prohibici\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea (UE) de importar productos refinados elaborados a partir de crudo ruso tuvo un gran impacto en el suministro.<\/p>\n
“En la pr\u00e1ctica, lo que esto provoc\u00f3 fue la retirada masiva del combustible para aviones indios del mercado europeo. Simplemente se volvi\u00f3 demasiado complicado”, explica Amaar Khan, de Argus Media.<\/p>\n
Como consecuencia, las reservas se han ido reduciendo. Las existencias en el importante centro log\u00edstico de \u00c1msterdam-R\u00f3terdam-Amberes (Pa\u00edses Bajos) se encuentran en su nivel m\u00e1s bajo de los \u00faltimos seis a\u00f1os, seg\u00fan la empresa de inteligencia de compras Beroe.<\/p>\n
Los expertos alertan que en los pr\u00f3ximos meses el n\u00famero de aviones que surquen los cielos podr\u00edan reducirse. Foto: Mario Hommes\/DeFodi Images v\u00eda Getty ImagesCa\u00edda de las reservasAntes del conflicto, Europa en su conjunto contaba con reservas para unos 37 d\u00edas. Ahora, es probable que esta cifra haya bajado a 30 d\u00edas, seg\u00fan la empresa. 23 d\u00edas es el punto cr\u00edtico en el que la AIE cree que algunos aeropuertos se quedar\u00edan sin combustible.<\/p>\n
El an\u00e1lisis de Beroe sugiere que existe un “alto riesgo de escasez si contin\u00faa el cierre de Ormuz”.<\/p>\n
Khan est\u00e1 de acuerdo. “Creo que hay un riesgo enorme”, afirma, aunque se\u00f1ala que los efectos de cualquier escasez no se sentir\u00edan por igual. “Probablemente se dar\u00e1 prioridad a los grandes centros de demanda ya los grandes aeropuertos frente a los centros de demanda m\u00e1s peque\u00f1os”, explica.<\/p>\n
El director ejecutivo de Wizz Air, J\u00f3zsef V\u00e1radi, se muestra optimista respecto a que se encontrar\u00e1n suministas ros adicionales, ya que hay “mucho margen para la creatividad” cuando los precios son tan altos.<\/p>\n
“No creo que nos vayamos a quedar sin combustible”, declararon los periodistas en abril. Pero reconoci\u00f3 que la escasez no se notar\u00eda por igual en toda Europa.<\/p>\n
“No va a ser como si todos y cada uno de los aeropuertos europeos fueran a verso afectados en el mismo minuto de la misma hora. Eso ser\u00eda un caos”, explic\u00f3.<\/p>\n
“Hay m\u00faltiples proveedores, y cada uno puede encontrarse en una situaci\u00f3n diferente, por lo que puede que no consigas combustible de aviaci\u00f3n con uno, pero s\u00ed con otro”, agreg\u00f3.<\/p>\n
“Pero la medida definitiva, obviamente, es que si realmente no hay combustible en ning\u00fan sitio, entonces habr\u00e1 que cancelar (los vuelos)”, admiti\u00f3.<\/p>\n
Desde la IATA pronostican que muchas aerol\u00edneas, incluidas las latinoamericanas, tendr\u00e1n problemas para sortear esta crisis. Foto: Jakub Porzycki\/NurPhoto v\u00eda Getty Images\u00bfQu\u00e9 se puede hacer?En p\u00fablico, la mayor\u00eda de las aerol\u00edneas se muestran optimistas respecto a la situaci\u00f3n del suministro de combustible. Pero entre bastidores, tanto en Londres como en Bruselas, se les est\u00e1 exigiendo que adopten medidas que mitiguen el impacto tanto de los altos precios como de la posible escasez.<\/p>\n
En Reino Unido, el gobierno est\u00e1 preparando una serie de concesiones. Entre ellas se incluye permitir a las aerol\u00edneas cancelar vuelos en aeropuertos muy transitados, como Heathrow, con suficiente antelaci\u00f3n, sin el riesgo de perder valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje.<\/p>\n
En circunstancias normales, si las aerol\u00edneas no utilizan las franjas horarias el 80% del tiempo en una temporada determinada, pierden el derecho a utilizarlas al a\u00f1o siguiente. En la pr\u00e1ctica, esto puede animar a las aerol\u00edneas a volar con aviones medio vac\u00edos para conservar sus franjas, que pueden valer decenas de millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
El nuevo plan les facilitar\u00eda recortar sus vuelos con antelaci\u00f3n, en lugar de verse obligados a cancelarlos en el \u00faltimo momento. Por ejemplo, facilitar\u00eda que una aeronave que tenga varios vuelos al mismo destino en un mismo d\u00eda elimine uno o dos servicios sin ser penalizada.<\/p>\n
Tambi\u00e9n se ha pedido a las refiner\u00edas que maximicen el suministro de combustible para aviones, mientras que el gobierno est\u00e1 estudiando la posibilidad de permitir las importaciones de Jet A1 desde EE.UU., aunque eso depender\u00e1 de si tal medida ser\u00eda viable con la infraestructura existente.<\/p>\n
Las autoridades han dejado claro que las cancelaciones y los retrasos graves debidos a la escasez de combustible se consideran “circunstancias excepcionales”. Seg\u00fan la normativa de la UE, esto permitir\u00e1 a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas evitar el pago de indemnizaciones a los pasajeros, aunque estos seguir\u00e1n teniendo derecho al reembolso oa un vuelo alternativo.<\/p>\n
Tambi\u00e9n es probable que se flexibilicen las normas que suelen restringir una pr\u00e1ctica conocida como “tankering”.<\/p>\n
Esta pr\u00e1ctica consiste en que los aviones despegan con mucho m\u00e1s combustible del que necesitan para un vuelo desde aeropuertos donde es barato, con el fin de limitar la cantidad de repostaje necesario en su destino, donde puede ser m\u00e1s caro. Esto puede suponer un ahorro para las aerol\u00edneas, pero tambi\u00e9n implica un consumo adicional de combustible, ya que el avi\u00f3n es m\u00e1s pesado al despegar.<\/p>\n
Todo esto, sin embargo, est\u00e1 dise\u00f1ado para hacer frente a los s\u00edntomas de la escasez, no a las causas.<\/p>\n
Aerol\u00edneas latinoamericanas como Avianca, Latam o Aerom\u00e9xico han subido sus pasajes y tambi\u00e9n estudian cerrar algunas rutas. Foto: Kevin Carter\/Getty Images\u00bfY en la regi\u00f3n?La regi\u00f3n vio c\u00f3mo en febrero 39,4 millones de personas viajaron en avi\u00f3n, un 6% m\u00e1s que en el mismo mes del a\u00f1o anterior, seg\u00fan datos de la Asociaci\u00f3n Latinoamericana y del Caribe de Transporte A\u00e9reo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar esta buena racha de la aviaci\u00f3n civil comercial latinoamericana.<\/p>\n
Ese mismo organismo advirti\u00f3, en un informe publicado en abril pasado, que la regi\u00f3n se ha convertido en importadora neta de combustible de avi\u00f3n en la \u00faltima d\u00e9cada. \u00bfLa raz\u00f3n? Las refiner\u00edas locales, en particular las de M\u00e9xico y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.<\/p>\n
“Estamos pagando por el combustible de aviaci\u00f3n el doble de lo que pag\u00e1bamos hace un mes. Ese aumento de costo tiene que ser traspasado a precios”, declar\u00f3 recientemente Roberto Alvo, CEO de la aerol\u00ednea Latam, dejando en claro que los pasajeros deber\u00e1n pagar m\u00e1s por sus viajes de negocios o placer.<\/p>\n
Y por si lo anterior no fuera suficiente, el directivo de la empresa chileno-brasile\u00f1a tambi\u00e9n anunci\u00f3 que estaban estudiando el cierre de algunas de sus actuales rutas, rese\u00f1\u00f3 el diario peruano El Comercio.<\/p>\n
Pero Latam no es la \u00fanica aerol\u00ednea latinoamericana que ha tomado medidas para adaptarse a las turbulencias del mercado energ\u00e9tico.<\/p>\n
“S\u00ed, vamos a tener que aumentar los tiquetes (pasajes)”, declar\u00f3 Gabriel Oliva, presidente de la colombiana Avianca, a principios de abril.<\/p>\n
Un anuncio similar hizo desde Aerom\u00e9xico, donde informaron que se ajustar\u00edan al alza para cubrir el aumento del 13% del precio del combustible. No obstante, Andr\u00e9s Conesa, director de la empresa, asegur\u00f3 que el incremento se centrar\u00eda sobre todo en los vuelos internacionales, los cuales representan el 70% de los ingresos de la firma, inform\u00f3 el diario Proceso.<\/p>\n
Sin embargo, estas medidas podr\u00edan no ser suficientes. “Con m\u00e1rgenes netos previstos del 4% en 2025, las aerol\u00edneas no pueden absorber subidas de este nivel (de los combustibles)”, advirti\u00f3 Peter Cerd\u00e1, vicepresidente regional de la IATA para las Am\u00e9ricas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.<\/p>\n
Y aunque la reciente quiebra de la estadounidense Spirit Airlines, la cual cubr\u00eda una veintena de rutas entre EE.UU. y Am\u00e9rica Latina, podr\u00eda interpretarse como una mala se\u00f1al, las aerol\u00edneas latinoamericanas lo est\u00e1n viendo como una oportunidad. As\u00ed, Avianca anunci\u00f3 este fin de semana que se har\u00e1 con algunas de las rutas de la desaparecida competencia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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