El presidente Javier Milei est\u00e1 buscando miles de millones en capital privado para convertir los decadentes ferrocarriles de carga de Argentina en una ruta clave para transportar granos y minerales a los puertos de exportaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero privatizar la red estatal es una tarea desalentadora, y Argentina ha fracasado antes. En la d\u00e9cada de 1990, el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados fracas\u00f3 cuando las empresas invirtieron poco en infraestructura y abandonaron rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasmas y, finalmente, el sistema se renacionaliz\u00f3.<\/p>\n
Esta vez, Milei puede hacer que el desaf\u00edo sea a\u00fan mayor. El modelo que su administraci\u00f3n ha elegido para la subasta ha generado cr\u00edticas de expertos de la industria y corre el riesgo de dejar de lado a uno de los postores m\u00e1s destacados: el gigante ferroviario Grupo M\u00e9xico, que cuenta con el respaldo de la administraci\u00f3n Trump. Otros contendientes podr\u00edan incluir un operador local argentino y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc y Bunge Global SA.<\/p>\n
Hay mucho en juego. Sin una participaci\u00f3n s\u00f3lida de los principales actores, la subasta podr\u00eda tener dificultades para atraer el nivel de inversi\u00f3n necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica de Argentina est\u00e1 perdiendo impulso.<\/p>\n
\u201cSi no hacen un cambio radical en c\u00f3mo planean licitar, no vamos a licitar\u201d, dijo en una entrevista el director ejecutivo de Grupo M\u00e9xico, Fernando L\u00f3pez Guerra, describiendo el ferrocarril como la futura columna vertebral de la econom\u00eda argentina. “No es una licitaci\u00f3n m\u00e1s”.<\/p>\n
El proceso tambi\u00e9n pone de relieve los l\u00edmites de la influencia de Estados Unidos sobre uno de sus aliados regionales m\u00e1s cercanos, incluso despu\u00e9s de que el Tesoro ayud\u00f3 a Argentina a conseguir un rescate de 20.000 millones de d\u00f3lares durante un a\u00f1o electoral cr\u00edtico.<\/p>\n
Hoy en d\u00eda, el operador estatal argentino tiene aproximadamente 14.000 kil\u00f3metros de ferrocarriles de carga, pero gran parte est\u00e1 en mal estado que s\u00f3lo unos 7.600 kil\u00f3metros est\u00e1n operativos. Reactivar el sistema podr\u00eda ser transformador, reducir los costos log\u00edsticos, impulsar las exportaciones y respaldar el crecimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n
C\u00f3mo desbloquear ese potencial es donde comienza la verdadera disputa.<\/p>\n
En el centro del plan de Milei est\u00e1 un alejamiento del actual sistema integrado verticalmente, bajo el cual la estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. El modelo se utiliza ampliamente en todo el continente americano, incluidos ferrocarriles privados en Estados Unidos, M\u00e9xico y Brasil.<\/p>\n
En cambio, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que cubrir\u00e1n v\u00edas, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores deber\u00e1n permitir el acceso abierto, un sistema en el que m\u00faltiples operadores pueden operar trenes en la misma infraestructura.<\/p>\n
Los funcionarios, incluido el Ministro de Desregulaci\u00f3n y Transformaci\u00f3n del Estado, Federico Sturzenegger, argumentan que el enfoque no solo favorece la competencia sino que tambi\u00e9n est\u00e1 legalmente basado en una ley de 2015 aprobada durante la expresidenta Cristina Fern\u00e1ndez de Kirchner. “Es clave que exista acceso abierto para que haya competencia en las operaciones ferroviarias”, dijo en una respuesta escrita Sturzenegger, quien vot\u00f3 a favor de la ley cuando era congresista.<\/p>\n
Aunque Milei ha desmantelado muchas normas aprobadas por sus antecesores, \u00e9sta se ha mantenido.<\/p>\n
“La ley de Acceso Abierto se mantuvo porque est\u00e1 totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, dijo Alejandro N\u00fa\u00f1ez, presidente de Belgrano Cargas, quien lidera la privatizaci\u00f3n.<\/p>\n
En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expres\u00f3 su apoyo a un modelo de Acceso Abierto, pero dijo que no puede confirmar si presentar\u00e1 una oferta hasta que el gobierno publique los documentos finales de la licitaci\u00f3n. El grupo representa alrededor del 85 por ciento del flete actual de Belgrano Cargas.<\/p>\n
\u201cUna operaci\u00f3n de Acceso Abierto m\u00e1s eficiente puede acelerar la modernizaci\u00f3n que el sistema ha necesitado durante d\u00e9cadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos\u201d, dijo el consorcio en una respuesta escrita.<\/p>\n
Grupo M\u00e9xico est\u00e1 totalmente en desacuerdo, y su postura se perfila como uno de los mayores riesgos para el \u00e9xito de la subasta.<\/p>\n
El conglomerado, controlado por el multimillonario Germ\u00e1n Larrea, ha prometido una inversi\u00f3n inicial de 3.000 millones de d\u00f3lares para reconstruir el sistema ferroviario de Argentina. Pero quiere ofertar por la red en su totalidad, o al menos asegurar un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un r\u00e9gimen de Acceso Abierto. El director general L\u00f3pez ha viajado a Argentina cinco veces desde que Milei asumi\u00f3 el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red. Hasta ahora, las partes no han logrado llegar a un terreno com\u00fan.<\/p>\n
N\u00fa\u00f1ez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podr\u00eda implementar su modelo integrado siempre que participe en cada subasta de un corredor, y permita la entrada de otros en las v\u00edas. L\u00f3pez dice que el acceso abierto socava la rentabilidad y advierte que \u201ctodos pierden dinero\u201d con un sistema as\u00ed.<\/p>\n
Grupo M\u00e9xico se\u00f1ala su propia trayectoria. Tras la privatizaci\u00f3n ferroviaria de M\u00e9xico en 1997, la empresa ayud\u00f3 a transformar una red deteriorada en una arteria clave para el comercio de Am\u00e9rica del Norte. Ahora ve un potencial similar en Argentina, particularmente para aumentar los env\u00edos de granos, minerales y suministros para la producci\u00f3n de petr\u00f3leo.<\/p>\n
Para fortalecer su posici\u00f3n, Grupo M\u00e9xico ha buscado el apoyo de Washington, a medida que las relaciones entre funcionarios mexicanos y argentinos se han enfriado.<\/p>\n
La empresa fue aceptada en el Centro de Defensa del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que ayuda a las empresas respaldadas por Estados Unidos a competir por contratos gubernamentales en el extranjero, seg\u00fan personas familiarizadas con el asunto. Como parte del proceso, Grupo M\u00e9xico se comprometi\u00f3 a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes estadounidenses. <\/p>\n
Un portavoz del Departamento de Comercio no respondi\u00f3 a las solicitudes de comentarios. La administraci\u00f3n Trump no ha adoptado una postura oficial sobre la privatizaci\u00f3n. A\u00fan as\u00ed, N\u00fa\u00f1ez dijo que se reuni\u00f3 con autoridades estadounidenses para discutir el marco de la subasta. <\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de las maniobras pol\u00edticas, el debate refleja una pregunta m\u00e1s profunda: \u00bfc\u00f3mo deber\u00eda funcionar la competencia en el sector ferroviario argentino, cuando los camiones ya transportan el 95 por ciento de la carga del pa\u00eds?<\/p>\n
Los funcionarios gubernamentales suelen se\u00f1alar a Australia como un ejemplo de un sistema de Acceso Abierto exitoso, destacando su extensa red de transporte de mercanc\u00edas. Pero los expertos advierten que el modelo conlleva importantes compensaciones.<\/p>\n
Los ferrocarriles de Australia operan bajo un mosaico de regulaciones federales y estatales, con m\u00faltiples administradores de infraestructura. Los operadores frecuentemente deben negociar el acceso corredor por corredor, a veces con competidores directos.<\/p>\n
“La situaci\u00f3n es bastante compleja”, afirm\u00f3 Rico Merkert de la Universidad de Sydney. En comparaci\u00f3n con modelos m\u00e1s integrados, “el sistema australiano de m\u00faltiples reg\u00edmenes est\u00e1 mucho m\u00e1s fragmentado, descentralizado, negociado e hist\u00f3ricamente dependiente de la trayectoria”.<\/p>\n
Esas preocupaciones resuenan en muchos acad\u00e9micos argentinos y veteranos de la industria, quienes argumentan que la fallida privatizaci\u00f3n del pa\u00eds en la d\u00e9cada de 1990 no fue el resultado de la integraci\u00f3n vertical en s\u00ed.<\/p>\n
M\u00e1s bien, se\u00f1alan una falta de inversi\u00f3n y expectativas poco realistas en un sector donde la rentabilidad es inherentemente dif\u00edcil. Hay un amplio acuerdo en un punto: la necesidad de lograr escala aumentando los vol\u00famenes, ya que el transporte de productos b\u00e1sicos de bajo valor a largas distancias deja poco margen de error \u2013o para capas adicionales de competencia en las mismas v\u00edas.<\/p>\n
“Es inviable en Argentina pensar que alguien comprar\u00eda locomotoras y vagones para operar en una l\u00ednea donde hay otro competidor”, dijo Jorge Waddel, profesor de ingenier\u00eda de la Universidad de Buenos Aires. “Una concesi\u00f3n integrada verticalmente con acceso cerrado es la \u00fanica opci\u00f3n viable”.<\/p>\n
Henry Posner III, cuya Railroad Development Corp particip\u00f3 en las privatizaciones de los a\u00f1os 1990, recuerda un sistema ya debilitado por d\u00e9cadas de propiedad estatal y agobiado por proyecciones demasiado optimistas. Advierte que el acceso abierto podr\u00eda empeorar las cosas.<\/p>\n
“Es una carrera hacia el fondo”, dijo Posner. “Los ferrocarriles exitosos en Am\u00e9rica Latina se han integrado verticalmente”.<\/p>\n
Eso deja al gobierno de Milei frente a una cuesti\u00f3n fundamental y a un creciente escepticismo por parte de los expertos.<\/p>\n
A nivel mundial, los sistemas de Acceso Abierto tienden a ser m\u00e1s costosos, burocr\u00e1ticos y propensos a disputas. Seg\u00fan una investigaci\u00f3n realizada por el ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, Europa necesita aproximadamente siete veces m\u00e1s trenes que Estados Unidos para mover el mismo volumen de carga bajo su modelo m\u00e1s fragmentado.<\/p>\n
Furtado tambi\u00e9n se\u00f1ala lagunas en el plan de Argentina, incluida la ausencia de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre propietarios de infraestructura y operadores de trenes. Los funcionarios del gobierno descartan este argumento y dicen que el subsecretario de transporte puede manejar cualquier conflicto.<\/p>\n
Para los cr\u00edticos, la preocupaci\u00f3n es que la ideolog\u00eda pueda estar dando forma a las pol\u00edticas m\u00e1s que consideraciones pr\u00e1cticas.<\/p>\n
“Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideolog\u00eda”, dijo Furtado. “El acceso abierto no va a arreglar m\u00e1gicamente el sistema ferroviario de Argentina”.<\/p>\n
por Patrick Gillespie y Michael O’Boyle, Bloomberg<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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