Comercio
Hechos clave
—El avivamiento. La agencia de inversiones de Perú ha relanzado su hidrovía amazónica, estancada durante mucho tiempo, como un nuevo proyecto público-privado.
—El costo. El proyecto reconstruido tiene un precio de alrededor de 304 millones de dólares y una concesión por 25 años.
—El salto. Eso es más del triple de los aproximadamente 95 millones de dólares otorgados para la versión original de 2017.
—El objetivo. Las autoridades pretenden adjudicar la concesión en el último trimestre de 2027, centrándose primero en el río Huallaga.
—El contexto. El transporte fluvial transporta a más de nueve de cada diez pasajeros y mercancías a través de la Amazonía peruana.
Perú está desempolvando uno de sus proyectos de infraestructura más conflictivos. El revivido Hidrovía Amazónica Perú está nuevamente sobre la mesa, y esta vez se está presentando directamente como una arteria comercial hacia Brasil.
Perú revive su hidrovía amazónica para profundizar el comercio con Brasil. (Foto reproducción de Internet) El plan es hacer que cuatro grandes ríos sean navegables y seguros durante todo el año. Esos ríos, Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas, son las carreteras de una región donde las carreteras son escasas y los barcos hacen casi todo el trabajo.
En la Amazonía peruana, más de nueve de cada diez movimientos de personas y carga ocurren por vía marítima. Los bancos de arena, los troncos caídos y la falta de datos hacen que los viajes sean lentos y a menudo peligrosos, y el proyecto está destinado a solucionar exactamente eso.
Por qué la hidrovía amazónica peruana se estancó antes Esta no es una idea nueva. La hidrovía se adjudicó por primera vez en 2017 a un consorcio llamado Cohidro, pero el proyecto se paralizó en 2020 y el contrato caducó luego de que el operador se retirara, citando fallas del Ministerio de Transporte.
La desconfianza de la comunidad era profunda. Los grupos indígenas a lo largo de los ríos estaban preocupados por el dragado que implicaba, la remoción de rocas y sedimentos del lecho del río y su efecto sobre la pesca y el flujo del agua del que dependen.
Ahora la agencia de promoción de inversiones, ProInversión, lo relanzó con un nuevo nombre, Canal de Navegación Amazónica, como una asociación público-privada. El proyecto reconstruido tiene un precio de unos trescientos cuatro millones de dólares durante una concesión de veinticinco años.
Se trata de un sorprendente salto con respecto al pasado. El contrato original de 2017 estaba valorado en aproximadamente noventa y cinco millones de dólares, por lo que el proyecto relanzado ahora cuesta más del triple, una medida de cuánto han crecido el diseño y las salvaguardias.
El camino o río hacia Brasil El cambio clave es el orden del trabajo. Las autoridades planean abordar primero el río Huallaga, porque contiene cerca del ochenta por ciento de los peores obstáculos para la navegación y es el enlace más importante para conectarse con Brasil.
Lo más importante es que se está retrasando el tramo más controvertido. La sección de Ucayali, donde las comunidades ribereñas se opusieron más, ahora está programada para una fase posterior, dejando los problemas sociales más difíciles para después de las victorias más fáciles.
La vía fluvial es una pieza de un corredor más grande. Se encuentra dentro de un eje del norte del Amazonas que va desde el puerto de Paita en el Pacífico hasta los pueblos selváticos de Yurimaguas y Santa Rosa, un conjunto de treinta y cinco proyectos por un valor de unos ocho coma siete mil millones de dólares.
Ya hay pruebas de que la ruta puede funcionar. A principios de este año, el primer envío multimodal desde Brasil, harina de soja del estado de Roraima, llegó al puerto fluvial peruano de Yurimaguas, validando el corredor en la práctica por primera vez.
Para los inversores extranjeros, el atractivo es el mapa más grande. Combinado con el nuevo puerto de Chancay, construido por China cerca de Lima, un enlace fluvial en funcionamiento con Brasil daría a los exportadores sudamericanos otro camino hacia el Pacífico y Asia.
La precaución es la historia misma. Este proyecto ha fracasado una vez por el costo, el medio ambiente y el consentimiento de la comunidad, y su entrega para finales de 2027 probará si el rediseño realmente ha resuelto esos problemas o simplemente los ha pospuesto.
Hay un momento estratégico más amplio para ello. Los funcionarios de Perú encuadran al país como una puerta bioceánica natural, y una economía global devastada por la guerra y que divide a los bloques ha agudizado el atractivo de un puente terrestre y fluvial confiable entre el Atlántico y el Pacífico.
La vía fluvial es también la prima más barata y rápida de proyectos más ambiciosos. Mientras que un ferrocarril transcontinental costaría decenas de miles de millones y llevaría años acordarlo, el dragado de los ríos existentes ofrece una manera a corto plazo de llevar el grano brasileño hacia los mercados asiáticos.
Sin embargo, el escrutinio medioambiental no desaparecerá. El dragado que hace navegables los ríos es el mismo trabajo que alarmó a las comunidades antes, y cualquier nuevo operador tendrá que gestionar los problemas de sedimentos y hábitat bajo estrecha vigilancia.
Por ahora, la reactivación es una declaración de intenciones más que un acuerdo cerrado. Que el Canal de Navegación del Amazonas se convierta en una ruta comercial operativa o en otra promesa estancada dependerá del próximo gobierno, de los términos de la concesión y de los ríos mismos.
¿Qué es el proyecto Hidrovía Amazónica Perú? Se trata de un plan público-privado relanzado, ahora llamado Canal de Navegación Amazónica, para hacer navegables cuatro ríos importantes durante todo el año mediante dragado y monitoreo. Tiene un costo de unos trescientos cuatro millones de dólares en veinticinco años y tiene como objetivo impulsar el comercio entre Perú y Brasil.
¿Por qué la hidrovía amazónica peruana es importante para el comercio? El transporte fluvial maneja más del noventa por ciento del movimiento en la Amazonía peruana, por lo que una vía fluvial confiable abriría una ruta de carga a Brasil durante todo el año. Junto con el puerto de Chancay, podría formar parte de un corredor que vincule las exportaciones brasileñas al Pacífico y Asia.