Comercio · Infraestructura
—El reclamo. El Ministro de Transporte de Brasil dice que las empresas chinas están interesadas en todos y cada uno de los proyectos de la subasta ferroviaria del país.
—La profundidad. En promedio, alrededor de dos grupos chinos están estudiando cada activo, dijo el ministro, y a ningún proyecto le falta al menos uno.
—La gira. Una delegación brasileña pasó del 8 al 12 de junio en China presentando la cartera a más de diez empresas e instituciones de infraestructura.
—El premio. El oleoducto podría movilizar más de 600.000 millones de reales (107.000 millones de dólares) y añadir aproximadamente 12.000 kilómetros de nuevas vías.
—La pizarra. Están previstas unas ocho licitaciones ferroviarias y las primeras líneas, incluida una red de transporte de mercancías del estado de Río, saldrán a subasta próximamente.
—La tensión. El aumento de la demanda china se produce cuando Brasil ha retrasado muchas de estas subastas hacia 2027 y mientras Washington rechaza el alcance de Beijing en la región.
La demanda china para la construcción del ferrocarril en Brasil se está endureciendo justo cuando el calendario de subastas se retrasa, generando una competencia sobre quién financiará y operará las vías que transportarán el grano y el mineral de América Latina al puerto.
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Lo que dijo el ministro sobre el oleoducto ferroviario de Brasil En una entrevista publicada el miércoles, el ministro de Transporte, George Santoro, dijo que no había ningún activo en subasta que no tuviera al menos un grupo chino estudiándolo. En promedio, dijo, alrededor de dos grupos chinos estaban interesados en cada proyecto.
Describió el nivel de detalle de sus preguntas como sorprendente. Representantes del gobierno chino y ejecutivos de las principales empresas de infraestructura del país ya habían estudiado de cerca los proyectos y seguido los planes del gobierno, dijo.
Esto marca un paso adelante con respecto a señales anteriores. Durante meses se había informado sobre el interés de China en los ferrocarriles de Brasil, pero el planteamiento del ministro lo lleva de una curiosidad cautelosa a una cobertura total de toda la cartera.
Un discurso de venta del gobierno en Beijing Los comentarios se produjeron tras una misión de una semana a China. Entre el 8 y el 12 de junio, funcionarios del Ministerio de Transporte, el regulador del transporte terrestre, el planificador estatal de infraestructuras y el banco nacional de desarrollo presentaron la cartera ferroviaria a los inversores chinos.
El viaje fue más una presentación que una presentación. La delegación mostró los proyectos y las herramientas financieras que Brasil está reuniendo para hacerlos funcionar, y recorrió un centro ferroviario de alta velocidad en el norte de China para estudiar cómo funciona el sistema.
El esfuerzo más amplio se ha ido gestando desde hace algún tiempo. El año pasado, un brazo de planificación estatal brasileño firmó un memorando con la unidad estratégica del grupo ferroviario nacional de China, la compañía ferroviaria más grande del mundo.
¿Qué tan grande es el premio? Los números explican el apetito. El regulador brasileño dice que la cartera ferroviaria podría movilizar más de seiscientos mil millones de reales, por un valor de alrededor de ciento siete mil millones de dólares, y añadir aproximadamente doce mil kilómetros de nuevas líneas.
El gobierno ha organizado unas ocho licitaciones ferroviarias bajo un nuevo marco de concesión, su primer plan estructurado para ferrocarriles. Una concesión significa que una empresa privada obtiene el derecho de construir y gestionar un tramo de vía durante décadas a cambio de financiarla.
Las primeras líneas están cerca. Entre las primeras subastas se encuentra una red de transporte de mercancías en el estado de Río de Janeiro, una línea totalmente nueva de cerca de doscientos cincuenta kilómetros que une el puerto de Açu con el interior y cuyo precio asciende a varios miles de millones de reales.
El problema: un calendario que sigue deslizándose Hay una complicación detrás del entusiasmo. Brasil ha retrasado la mayoría de sus subastas ferroviarias previstas para 2026 hasta 2027, culpando a los estudios técnicos inconclusos, la lentitud en la redacción de las bases de licitación y las revisiones en el tribunal federal de auditoría.
Eso crea una división extraña. La demanda del exterior se está intensificando en el mismo momento en que se retrasa la oferta de las subastas reales, y en infraestructura, el momento oportuno es la mayor parte de la historia.
Cada año de retraso conlleva un coste. Los granos y minerales de Brasil pierden una ventaja logística mientras los proyectos esperan, y un calendario que sigue sin cumplir con sus fechas puede afectar la credibilidad que el nuevo marco fue creado para brindar.
Por qué Washington está mirando La historia no se trata sólo de trenes. La participación china en la infraestructura latinoamericana se ha convertido en un punto de tensión para Estados Unidos, que está incómodo con el creciente control de Beijing sobre los puertos, los ferrocarriles y la logística en toda la región.
Un proyecto enlaza directamente con ese concurso. El grupo ferroviario de China ha estado estudiando una ruta que conectaría el interior de Brasil con un megapuerto construido por China en la costa del Pacífico de Perú, un corredor que se considera remodela la forma en que las exportaciones sudamericanas llegan a Asia.
Para un inversor extranjero, la lección es que estas subastas son comerciales y geopolíticas al mismo tiempo. La licitación pondrá a prueba hasta qué punto Brasil está dispuesto a apoyarse en el capital chino y con qué fuerza Washington presiona en sentido contrario.
Preguntas frecuentes ¿Qué es el oleoducto ferroviario de Brasil? Se trata de un conjunto de unas ocho concesiones ferroviarias previstas, el primer marco estructurado del país para el sector. En conjunto, los proyectos podrían movilizar más de seiscientos mil millones de reales y añadir aproximadamente doce mil kilómetros de vías.
¿Qué tan interesadas están las empresas chinas? El Ministro de Transporte dice que cada proyecto que sale a subasta tiene al menos un grupo chino estudiándolo, y en promedio alrededor de dos. Una delegación brasileña presentó la cartera en China a principios de junio.
¿Por qué esto importa más allá de Brasil? El acceso chino a la infraestructura latinoamericana es una fuente creciente de fricción con Estados Unidos. Las subastas ferroviarias mostrarán hasta qué punto Brasil se apoya en el capital chino, incluso cuando muchas de las licitaciones se han retrasado hacia 2027.
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