Puntos clave
Los ingresos del Canal aumentaron un 810% en los primeros cinco meses del año fiscal 2026, desafiando el pronóstico de las propias autoridades de una disminución del 8,8% impulsada por la interrupción de los aranceles de Trump.
La fuerte demanda estadounidense de productos asiáticos, los envíos de GLP a Japón y Corea del Sur y las exportaciones de automóviles a América están impulsando la sorpresa.
La autoridad planea inversiones por 8.500 millones de dólares en seis años, incluido un depósito de 1.600 millones de dólares y un nuevo gasoducto de GLP que podría aumentar la capacidad en un 12%.
El Canal de Panamá se preparó para un mal año y obtuvo todo lo contrario. Los ingresos aumentaron entre un 8% y un 10% en los primeros cinco meses del año fiscal 2026, que comenzó en octubre, según el director financiero Víctor Vial, en marcado contraste con la previsión presupuestaria de las propias autoridades de una disminución del 8,8% a 5.200 millones de dólares para todo el año. Tanto los tránsitos de buques como el tonelaje de carga aumentaron, y Vial dijo que la vía fluvial está en camino de superar el récord del año pasado de $ 5.7 mil millones en ingresos.
“Hemos visto una resiliencia en la demanda, y es bastante sorprendente, porque no la esperábamos”, dijo Vial en una entrevista con Bloomberg el miércoles. La autoridad había anticipado que el régimen arancelario de Trump deprimiría el transporte de contenedores después de que las empresas cargaran productos anticipadamente en 2025 para cumplir con los plazos de imposición, inflando artificialmente las cifras de años anteriores. En cambio, la demanda estadounidense de mercancías asiáticas se ha mantenido firme, los envíos de GLP a Japón y Corea del Sur siguen siendo fuertes, y las exportaciones de automóviles de Asia a América Latina y Estados Unidos están proporcionando un impulso adicional.
Guerra, rutas y oportunidades La combinación de tráfico de los canales está cambiando por debajo de las cifras de los titulares. Los tránsitos de GNL han disminuido a medida que los compradores europeos, que aún ajustan las cadenas de suministro después de la guerra de Ucrania, transportan buques cisterna a través del Atlántico en lugar de hacerlo a través del canal hacia Asia. Pero el conflicto con Irán y la perturbación de Ormuz podrían producir un impulso al tránsito a corto plazo, dijo Vial, a medida que los transportistas desvíen la carga a través de corredores alternativos. La autoridad del canal está siguiendo de cerca la situación.
Las guerras comerciales impulsan, no interrumpen, el tráfico del Canal de Panamá. (Foto reproducción de Internet) Este desempeño mejor de lo esperado se produce después de dos años turbulentos. Una sequía histórica en 2024 redujo los tránsitos a 11,240, una caída del 29% con respecto al año anterior, lo que obligó a severas restricciones de franjas horarias y aumentó los peajes. En el año fiscal 2025 se produjo una recuperación total a 13.404 tránsitos, un aumento del 19,3 %, y los ingresos aumentaron un 14,4 % hasta la cifra récord de 5.700 millones de dólares. Las ganancias de los años fiscales actuales se basan en esa base ya elevada, lo que hace que el desempeño superior sea más significativo que un simple repunte.
Un plan de inversión de 8.500 millones de dólares La autoridad del canal está canalizando su fortaleza financiera hacia infraestructura a largo plazo. En abril, abrirá la licitación para un gasoducto de GLP que se extenderá entre las instalaciones terminales del Atlántico y el Pacífico, separadas de los puertos de CK Hutchison cuya concesión fue anulada por la Corte Suprema de Panamá. Al mover el GLP a través de un ducto en lugar de esclusas de tránsito, el canal podría liberar hasta un 12% de capacidad adicional para otras categorías de embarcaciones. Se espera que el oleoducto y las terminales portuarias asociadas estén operativas para 2031, y es probable que los contratos se adjudiquen a finales de 2026 o principios de 2027.
La autoridad también planea comenzar este año la ingeniería de un embalse de 1.600 millones de dólares a lo largo del Río Indio, diseñado para asegurar agua para las operaciones del canal y el suministro potable de Panamá durante 50 años. Un recargo por agua dulce a los transportistas, impuesto en 2020, financiará el proyecto y se suspenderá una vez que se abra. Se están finalizando las consultas con 400 familias que se enfrentan a la reubicación.
Soberanía y nuevos operadores Las inversiones se desarrollan en un contexto de fricciones geopolíticas. Trump pasó gran parte de 2025 amenazando con recuperar la vía fluvial por supuesta influencia china, mientras que el presidente José Ral Mulino la defendió repetidamente como una operación soberana panameña. Aunque China no desempeña ningún papel en la gestión del canal, CK Hutchison, con sede en Hong Kong, había operado puertos en ambas costas hasta que la Corte Suprema anuló la concesión. En febrero, Panamá firmó contratos provisionales con AP Moller-Maersk y MSC Mediterranean Shipping para operar las terminales. Vial dijo que la autoridad espera recurrir a los mercados financieros dentro de dos o tres años para financiar partes del programa de inversión, complementados con flujo de caja interno y préstamos. Para un canal que se preparó para una desaceleración impulsada por los aranceles y en cambio encontró un aumento de ingresos, el momento no podría ser mejor.