Puntos clave Pinheiros se convertirá en el mayor centro ferroviario de São Paulo fuera del centro, con hasta cinco líneas de metro más un enlace de tren de cercanías. Las nuevas líneas 16, 20 y 22 prometen viajes más rápidos entre ciudades, pero también traen consigo expropiaciones, cambios de zonificación y un poderoso impulso para el desarrollo de rascacielos. La pelea en torno a las estaciones de Vila Madalena y Teodoro Sampaio expone disputas más profundas sobre quién obtiene la infraestructura, quién la paga y quién se beneficia. Dentro de una década, las calles bajas entre Vila Madalena y Teodoro Sampaio podrían convertirse en uno de los nodos de transporte más concurridos de São Paulo –y una de sus fronteras inmobiliarias más disputadas.
Los planes sobre la mesa darían a Pinheiros cinco líneas de metro (2, 4, 16, 20 y 22) más la Línea 9 de cercanías, con nueve estaciones, convirtiendo el distrito en el mayor centro ferroviario fuera del centro histórico.
Tres proyectos impulsan este cambio. La línea 20-Rosa, de unos 33 kilómetros de longitud y unas dos docenas de estaciones, pretende transportar a más de un millón de pasajeros al día entre Lapa y el cinturón industrial ABC.
La Línea 16-Violeta, desarrollada en una asociación público-privada, conectará Teodoro Sampaio con el lado este y los principales parques, en virtud de un contrato valorado en más de 100 mil millones de reales durante tres décadas.
El boom del metro de Pinheiros: São Paulo prueba un nuevo modelo de crecimiento urbano. (Foto reproducción de Internet) La Línea 22-Brown, de unos 30 kilómetros de Sumaré a Cotia vía Osasco y el campus de la USP, está diseñada para casi 700.000 pasajeros por día utilizando trenes y túneles de “diseño asiático” ligeramente más estrechos para reducir costos.
El crecimiento del metro provoca peleas por la densidad Sobre el terreno, esto significa expropiaciones y demoliciones. Sólo en Pinheiros, los estudios de impacto de la Línea 20 prevén alrededor de 20.000 metros cuadrados de terreno ocupado y más de 200 residentes trasladados, además de decenas de pequeñas casas, “vilas” con patio y tiendas de barrio.
Se espera que gran parte de ese terreno se rezonifique en densos “ejes de transformación urbana”, fomentando la construcción de torres altas a poca distancia de las estaciones, como ya sucedió en los alrededores de Vila Madalena.
Las nuevas reglas limitan las torres en calles muy estrechas o empinadas, pero amplios tramos de Pinheiros siguen abiertos a la verticalización. Los vecinos de las calles Girassol y Teodoro Sampaio organizan peticiones contra las nuevas estaciones, por temor a la saturación, los bloques de pisos y la pérdida de carácter del barrio.
En las zonas vecinas más ricas, las asociaciones advierten sobre los impactos ambientales y sociales, mientras que los críticos las acusan de bloquear el transporte público en nombre de un cómodo status quo.
Desde el otro lado de la ciudad, los líderes comunitarios se preguntan por qué otra ola de fuertes inversiones está fluyendo hacia el ya próspero corredor suroeste en lugar de hacia el extremo este y el norte, donde los desplazamientos son más largos.
Detrás de los dibujos técnicos se esconde una elección política. Las líneas de metro son infraestructuras caras y duraderas; Es difícil justificarlos sin viviendas densas y empleos cercanos, pero esas mismas densidades provocan resistencia local y agudizan los debates sobre la desigualdad.
Para los lectores internacionales que siguen Brasil, el resultado en Pinheiros mostrará si São Paulo puede combinar planes de movilidad ambiciosos con un crecimiento urbano coherente, y si el capital privado y la planificación pública pueden avanzar en la misma dirección en lugar de afianzar viejas divisiones.